Возрождение истории: трудности в строительстве Нового шелкового пути

Трансконтинентальный маршрут «Новый шелковый путь», продвигаемый Китаем, считается одним из самых грандиозных транспортных проектов в истории. Панъевразийский железнодорожный маршрут, который, по задумке авторов, должен соединить китайский город Чунцин и Дуйсбург в Германии, основывается на историческом Великом шелковом пути. Транспортная инициатива КНР до сих пор вызывает интерес среди стран Евразии и является предметом активного обсуждения в международном профессиональном сообществе. О строении исторического Великого шелкового пути и барьерах в строительстве Нового рассказывает доктор исторических наук, главный научный сотрудник Института всеобщей истории РАН Артем Улунян.

– Артем Акопович, какова была структура Великого шелкового пути?

– Великий шелковый путь (ВШП) – это транспортный коридор Восток – Запад, существовавший с разной степенью интенсивности около тысячи лет. Изначально он соединял Китай и Европу и стал известен благодаря названию главного товара, направлявшегося из Китая на запад – шелку.

ВШП не ограничивался одним маршрутом, а состоял из двух: северного и южного. Первый являлся преимущественно сухопутным с множеством ответвлений и проходил по Центральной Азии, современным Афганистану и Ирану, северу Аравийского полуострова к Средиземному морю с развилкой из Китая в Индостан. Из Восточного Средиземноморья этот путь был водным до берегов Южной Европы.

Второе направление ВШП начиналось водным маршрутом из Китая через Южно-Китайское море к Индонезийскому архипелагу, далее через Индийский океан в направлении Персии к Аравийскому полуострову, разветвляясь около Африканского Рога в направлении на юг и на север, через Красное море в Южную Европу. Северный и южный маршруты имели сочленения в Индостане и Средиземном море. Фактически оба направления были главными транспортными коридорами, соединявшими Дальний Восток и Европу.

В новое время существовал пассажирский железнодорожный маршрут Париж – Константинополь и грузовой – Багдадская железная дорога. На текущем этапе речь идет о развитии северного маршрута Шелкового пути – сухопутного. Особое внимание уделяется прежде всего железнодорожному транспорту как наиболее эффективному способу перевозки в соотношении уровня издержек и скорости доставки.

– Какой маршрут для Нового Шелкового пути будет наиболее оптимальным?

– Транссибирская магистраль может стать основой для данного пути с продолжением в Европе. Но есть одно но и оно имеет принципиальное значение: в таком случае неохваченными окажутся азиатские страны, которым отводится существенная роль в товарообороте между Европой и Дальним Востоком. Поэтому сейчас речь идет о корректировке древнего сухопутного пути, который будет пересекать Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу с выходом в Германию.

С точки зрения интересов Китая, России, Казахстана и Белоруссии такой маршрут выгоден. Однако в проекте хотят принять участие также страны, через территории которых проходил древний Великий шелковый путь: Индия, Пакистан, Афганистан, практически все центрально-азиатские страны, Иран, государства Южного Кавказа и Турция. При этом, как уже понятно из самой географии, маршрут может пролегать в крайне неспокойных с политической точки зрения местностях.

Хотел бы обратить внимание еще на один аспект маршрутизации. Если посмотреть на карту авиационных полетов между Европой и Азией, то отчетливо видно, что существует главный маршрут, проходящий чуть южнее традиционного сухопутного Шелкового пути. Именно там расположены главные аэропорты по пути из Европы в Азию. Фактически это ключевой межрегиональный пассажиропоток.

– Оценивая возможности сухопутного транспортного объединения стран ШОС и ЕАЭС с ЕС, могли бы Вы определить роль и место этих государств в Новом Великом шелковом пути?

– Стратегически важно введение государств – членов ШОС и ЕЭС в создаваемый маршрут. Однако на этом пути есть серьезные трудности и они связаны не столько с экономическими вопросами, сколько с политикой. Так, в частности, даже существующие железнодорожные пути в ряде случаев не могут использоваться из-за межгосударственных конфликтов, например, на Южном Кавказе.

Серьезные проблемы есть и с соединением Ирана с Афганистаном. Кроме того, неоднозначно расценивается в КНР территориальное доминирование в проекте России. Поэтому на данном момент, исходя из возможностей, целесообразно обратить более пристальное внимание на государства Центральной Азии, которые хотели бы войти в проект, а также иметь в виду интересы Индии и Пакистана в реализации маршрутных проектов с Европой.

Источник — rzd-partner.ru  

  • facebook
  • googleplus
  • twitter
  • linkedin
  • linkedin
  • linkedin

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *